澳門地區雖然南面瀕臨廣闊的南海，但是東、西兩面卻分別與珠江河口——伶仃洋和西江主要河口——磨刀門為鄰。因此，澳門近海從水文來說基本上屬於珠江河口區，主要受珠江河水的影響，祇是在冬季枯水期，海水影響才較大。
澳門三面皆水域，對外的貿易和聯繫很大程度上賴於航運。因此，周圍水域的水深分佈情況便成為影響澳門經濟發展的重要因素之一。
認識"八大口門" (*口門即河口)
澳門附近水深情況，深受珠江河口的影響。珠江會合東、西、北三江及一些小支流後，進入珠江三角洲便分流出海。出海主要有8個，稱為“八大口門”:
(在東) 虎門、蕉門、洪奇瀝、橫門，搆成伶仃洋河口，一般叫做珠江口；
(在南) 磨刀、雞啼二門搆成磨刀門河口，虎跳、崖門二門搆成崖門河口。
伶仃洋河口及磨刀門河口分別位於澳門東、西兩側，左右夾擊，輸出的河水及挾帶的泥沙對澳門水域影響甚大。崖門河口位置偏西，距離較遠，對澳門海區影響不大。
含沙量小，逕流量大，出海泥沙達八成
珠江的含沙量是比較小的，平均大約0．3公斤／立方米，比黃河（32．2公斤／立方米），長江（1．1公斤／立方米）都小，但是由於珠江流域雨量豐富，逕流量大，所以每年仍有大量泥沙往下游輸送。據統計，珠江平均每年輸入河口的懸移質泥沙量達到8，336萬噸，大水年更多達15，164萬噸。
到達珠江三角洲的8，336萬噸泥沙中，祇有20％沉積在三角洲內，其餘80％都通過各口門輸出到近岸海域。據計算，出海的泥沙（6，669萬噸）有50％經由伶仃洋河口，40％經由磨刀門河口，10％經由崖門河口。也就是說，平均每年約有6千萬噸泥沙通過伶仃洋河口（3．3千萬噸）和磨刀門河口（2．7千萬噸）輸送出海。這些泥沙在口門外沉積下來，形成大面積的淺灘。
磨刀門輸出的泥沙，一部份經前山水道進入澳門內港，一部份經馬騮洲水道進入內、外十字門，受半島及各島嶼的欄截，大量沉積下來。伶仃洋輸出的泥沙，由於水動力條件及地形的影響，大部份在北段（即番禺、中山範圍內）形成大片淺灘；還有一部份繼續隨沿岸流南下至珠海、澳門，逐漸沉積下來。磨刀門河口及伶仃洋河口輸出的泥沙，就是影響澳門地區水深狀況的主要因素。
淺灘廣佈，水深甚淺
澳門水域由於承受來自東、西兩側的大量泥沙，在強烈的沉積作用影響下，使澳門周圍淺灘廣泛分佈，水深甚淺，港口和航道淤塞極為嚴重。
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| 澳門附近水域等深線圖（以平均海面為基準） |
水域東深西淺
上圖是以平均海面為基準的澳門附近水深分佈圖（根據澳門海事署澳門海圖的資料繪制）。從澳門附近水深分佈可以看到，如果以澳門半島、氹仔、路環三地的東端聯線為界，便可把澳門水域分為東、西兩個部份。此線以東海水較深，水深從3-6米以上；此線以西海水甚淺，除澳門內港航道及氹仔、路環與大、小橫琴之間的水道超過3米以外，絕大部份水域水深祇有1－3米。
半島東北岸的馬場外側及水塘外側水深2一3米，但黑沙環灣內則不到2米，現已在該處進行大規模填海工程。新口岸、南灣、西灣沿海及內港北部水深都不到2米，低潮時便見大片淺灘出露。
由於半島周圍淤積嚴重，淺灘廣佈，海水很淺，對航行極為不利。為了維持正常的航運，使船舶能夠順利出入外港和內港，從半島東南方約兩公里，等深線約為5米的地方開始，人工濬深了兩條航道供船隻使用:
外港航道向西北呈一直線直抵外港碼頭，長約2公里，水深6．2米。
內港航道穿過澳氹大橋後繞過半島南端進入內港、直抵筷子基、青洲、長約5公里，水深5．3米。
船舶出入港，需嚴格按照航標指示，如果偏離航線，駛出航道之外，便會擱淺。特別是內港航道，彎曲狹窄，祇能小心翼翼地駕駛。而且，航道還要經常疏濬才能保持所需水深，否則泥沙便會很快淤滿航道。
以路氹連貫公路為界亦是東深西淺
氹仔與路環之間水域的水深情況，路氹連貫公路東、西兩側差異較大。東側水深從公路堤邊的1．2米左右向東逐漸增加到3米以上。西側由於公路路堤的阻擋作用，泥沙淤積加劇，水深祇有1米左右，低潮時幾乎全部出露。公路兩端沿路堤已經生長了大片紅樹林。氹仔路環與大、小橫琴之間是一條較深的狹窄水道，北段有3米多深，南端路環與大橫琴之間的水道出入口處，水深更可達6米多。
全澳最深---路環大擔角
路環以南水域海水較深，從西南的3米向東增加至6米以上。路環東端的大擔角近岸水深達5－6米，低潮時也有4米左右，是全澳最深之處，正興建深水港。
摘錄自: 《澳門地理》,1993, 黃就順、鄧漢增、黃鈞燊、鄭天祥
